Der KV-Markt


Der Kombinierte Verkehr lässt sich grob in zwei bedeutende Märkte gliedern. Einerseits spielt er eine wichtige Rolle im Seehafen-Hinterland-Verkehr. Dieser auf die wichtigsten Seehäfen ausgerichtete Verkehr konzentriert sich überwiegend auf die Nord-Süd-Achse Europas. Er bedient das Hinterland der Seehäfen in den Niederlanden, Belgien und Deutschland, bis zu den Mittelmeerhäfen. Die Häfen des Mittel- und Schwarzen Meers spielen eine entscheidende Rolle im Hinterland-Verkehr auf der Süd-Nord-Achse und bedienen dabei Süd-Ost-Europa und Südeuropa. Der Hinterland-Verkehr ist bei der regionalen Verteilung der seeseitigen Warenströme besonders relevant. Bei Überseetransporten ist der Kombinierte Verkehr (KV) heute die dominierende Transportart im Bezug auf Containerverkehren mit Stückgütern. Die Mengen machen ca. 2/3 des KV-Marktes aus.

Der zweite wichtige Markt ist auf den kontinentalen Verkehr ausgerichtet. Hierbei werden die Güter innerhalb eines Kontinents, also nicht nach Übersee, transportiert. In Europa werden die Güter dabei in Nord-Süd- und Ost-West-Richtung befördert. Dabei kommt es zur Kombination verschiedener Verkehrsträger, wobei der Hauptlauf überwiegend durch die Schiene abgewickelt wird. Ein kleinerer Teil entfällt auf die Binnenschifffahrt.

Seehafen-Hinterland-Verkehr

Ein besonderes Merkmal der beiden Marktsegmente des KV ist ihre Unabhängigkeit voneinander. Dies begründet sich in der unterschiedlichen Funktionsweise des kontinentalen KV und des Seehafen-Hinterland-Verkehrs. Ein wichtiges Unterscheidungskriterium sind hier die Ladungsträger, also die Ladeeinheiten, mit denen die Ware transportiert wird. So werden im seeseitigen Verkehr, der vor allem durch interkontinentalen Transport bestimmt ist, 96 Prozent der Containerware mit den genormten ISO-Containern abgewickelt1.

(Quelle: Eigene)

Mit Bezug auf den Gesamtumschlag von Waren spielt der Container ebenfalls eine hervorgehobene Rolle. So hatte der Containerumschlag in den wichtigsten deutschen Seehäfen Bremen/Bremerhaven (75 %) und Hamburg (65%) einen mehrheitlichen Anteil am Gesamtumschlag2.

Der aus den USA stammende Container ist nicht auf das europäische Logistiksystem ausgelegt, das auf genormten Euro-Paletten beruht. Die europäischen Paletten messen 0,8 m x 1,20 m in der Grundfläche, daraus ergibt sich die Notwendigkeit für Transportfahrzeuge, eine Innenbreite von 2,44 m – 2,45 m anzubieten. Der ISO-Container mit seiner Innenbreite von etwa 2,35 m ist wenige Zentimeter zu klein und deswegen für eine optimale Beladung mit europäischen Paletten ungeeignet. Jedoch nutzen europäische Ladeeinheiten dieselben Komponenten beim Transport- und Umschlagsystem, wodurch die Reibungsverluste minimiert werden können.

(Quelle: Eigene)

Während also der interkontinentale Handel mit anschließendem Hinterland-Verkehr im KV in erster Linie mit dem ISO-Container abgewickelt wird, haben sich im kontinentalen innereuropäischen KV verschiedene Techniken mit palettenbreiten Ladeeinheiten etabliert.

Kontinentaler Verkehr

Ein Konzept des kontinentalen Verkehrs liegt im unbegleiteten Kombinierten Verkehr (UKV). Um überhaupt eine konkurrenzfähige Marktposition gegenüber dem Straßengüterverkehr zu erreichen, war es nötig, Flexibilität abseits der Schiene zu schaffen. Um also auch Kunden ohne direkten Gleisanschluss zu bedienen, wurden Lkw, Eisenbahnwagen und Ladeeinheiten so konstruiert, dass diese ohne Probleme zwischen beiden Verkehrsträgern umgeschlagen werden konnten. Aus diesem Merkmal ergab sich die Bezeichnung Wechselbehälter (auch Wechselaufbau, Wechselbrücke, Wechselkoffer oder Swap Body). Verglichen mit dem ISO-Container weist der Wechselbehälter einige Unterschiede auf, die vor allem die Kranbarkeit, Größe und Lagerung betreffen. Der bedeutendste Unterschied liegt dabei in seiner optimalen Ausrichtung auf die Europalette. Hier können die Paletten ohne Probleme nebeneinander transportiert werden, wodurch die Konkurrenzfähigkeit gegenüber dem reinen Straßenverkehr erhöht wird. Im kontinentalen Verkehr ist der Wechselbehälter heute die wichtigste Ladeeinheit und macht 2/3 des intermodalen Verkehrsvolumens aus3. Bei vielen Transportketten des KV werden die Wechselbehälter heute im Gateway-System befördert. Dabei verbinden zahlreiche Züge im internationalen Verkehr zwei Großterminals. Der Vor- und Nachlauf erfolgt nicht nur über die Straße, sondern über so genannte Antennenzüge.Kettendarstellung(Quelle: Eigene)

Zur weiteren Ausdifferenzierung des Marktes im kontinentalen Verkehr wurde parallel zum Wechselbehälter ein Transportangebot für Sattelanhänger entwickelt. Dazu werden auf dem europäischen Markt so genannte Taschenwagen verwendet, die das Achsaggregat des Sattelanhängers aufnehmen können. Problematisch dabei ist die Höhe von Unterführungen und Tunneln, die eine ausreichende Höhe aufweisen müssen, um dem Transport zu ermöglichen. Auch muss ein Sattelanhänger eine verstärkte Stabilität aufweisen, da er per Kran auf den Taschenwagen gehoben werden muss.

Transport eines kranbaren Sattelanhängers auf einem Taschenwagen (Quelle: www.zukunft-mobilitaet.net)

Die europäischen Wechselbehälter und Sattelanhänger sind in ihrer Mehrzahl bis heute nicht stapelbar. Damit kommt ein Transport in Container-Zellenschiffen nicht in Frage. Auf europäischen Seestrecken nach Skandinavien oder Großbritannien werden daher meist Roll on/Roll off-Verkehre durchgeführt. Das Schiff fungiert dabei praktisch als Parkhaus, auf dem vom kompletten Lkw-Zug über Sattelanhänger mit Zugmaschine bis hin zu einzelnen Wechselbehältern auf Träger-Chassis alles aufgenommen werden kann. Diese Form des Transports im KV gehört zu den sogenannten begleiteten Verkehren.

Zum begleiteten KV Straße-Schiene gehört außerdem die „Rollende Landstraße (RoLa)“. Ein Zug dient hier als befahrbare Ladestraße, auf den die Lkw auffahren und festgelegt werden. Ein normaler RoLa-Zug befördert 20 bis 27 Last-oder Sattelzüge und kann in weniger als 30 Minuten beladen werden. Bei den meisten RoLa-Beförderungsangeboten wird ein Schlafwagen mitgeführt, in dem die Fahrer während der Eisenbahnfahrt ihre Ruhezeit nehmen. Ähnlich dem Transport von Sattelanhängern besteht beim RoLa-Verkehr die Tunnelproblematik. Neben diesem Problem bestehen weitere betriebswirtschaftliche Hindernisse, um ein auskömmliches RoLa-Angebot im Markt zu platzieren. Ein ungünstiges Verhältnis von Nutzlast zum Gesamtgewicht gegenüber einem Ganz-Zug mit Containern führt zu erhöhten Kosten bei RoLa-Transporten. Die angesprochene Kapazität von bis zu 27 Sattelzügen entspricht etwa 50 Containern der 20-Fuß Kategorie. Ein unbegleiteter Zug mit Wechselbehältern kann demgegenüber bis zu 70 Einheiten dieser Größe befördern. Eine RoLa kann somit lediglich 2/3 im Verhältnis zu einem Zug mit Behälter-Ladeeinheiten befördern. Damit ist sie preislich kaum konkurrenzfähig. Dennoch gibt es insbesondere im alpenquerenden Güterverkehr einige erfolgreiche RoLa-Verkehre. Dabei muss erwähnt werden, dass deren Erfolg maßgeblich von Subventionen und den politischen Zielsetzungen staatlicher Akteure abhängt. Ein Grund für die gewollte Verlagerung auf die RoLa kann die Entlastung von Verkehrsengpässen und Nadelöhren, wie es im Alpenraum der Fall ist, sein.

Rollende Landstraße im alpenquerenden Verkehr (Quelle: www.bbtinfo.eu)

Akteure im KV

Für einen funktionsfähigen KV-Markt bedarf es verschiedener Akteure, die einen reibungslosen Ablauf der Transporte organisieren und gestalten. Der Prozess des Intermodalen Verkehrs besteht unabhängig von der Transportart aus den Elementen Vorlauf, Umschlag, Hauptlauf und dem Nachlauf. Die Akteure im KV bedienen entweder nur einzelne Teile dieses Prozesses, wie etwa den Umschlag durch Terminalbetreiber, oder organisieren als Spedition den kompletten Transport von Haus-zu-Haus.

Verlader/Versender: Der Verlader ist der Eigentümer des zu transportierenden Gutes, der in der Regel seinen Hausspediteur oder einen Reeder beauftragt die Transportdurchführung zu übernehmen.

Reedereien: Reedereien sind organisierte Schifffahrtsunternehmen, die sich mit der Organisation und Ausführung von Transporten beschäftigen. Dazu nutzen sie eigene oder fremde Schiffe und bieten verschiedene Dienstleistungen an. Zum einen den Haus-zu-Haus-Transport, der als Carrier's Haulage bezeichnet wird, bei dem der Reeder neben dem Hauptlauf der Güter auf der Wasserstraße auch den Vor- und Nachlauf zum und vom Umschlagknoten organisiert. Dem gegenüber steht der Merchant`s Haulage, bei dem der Vor- und Nachlauf vom Verlader oder Spediteur selbst durchgeführt wird.

Hafenbetreiber: Hafenbetreiber können global agierende Konzerne sein, die in verschiedensten Ländern Hafenanlagen und Container-Terminals betreiben, oder auch KMU, die Betreiber eines einzigen See- oder Binnenhafens sind. Hafenbetreiber sind das Tor zum Hinterland-Verkehr. Hier werden die zu transportierenden Waren umgeschlagen und auf die jeweiligen Verkehrsträger verteilt. Sie können dabei auch selbst als Operateure auftreten, die durch Tochtergesellschaften im Bahn-, Binnenschiff- oder Kurzstreckenseeverkehr (Short-Sea) den Hauptlauf der Warenströme organisieren.

Terminalbetreiber: Terminals werden sowohl von Bahngesellschaften oder deren Tochtergesellschaften als auch von Privatfirmen betrieben. An den Umschlagstellen zu Hochsee- und Binnenschiffen fungieren meist Hafen- oder deren Tochtergesellschaften als Terminalbetreiber. Meist bieten die Terminalbetreiber neben dem Umschlag auch weitere Dienstleistungen, wie Zollabfertigung oder Lagerung der Güter, an.

Speditionen: Eine Spedition ist das Dienstleistungsunternehmen, das die Versendung der Güter besorgt. Sie bietet eine Transportleistung per Eisenbahn, Lkw, Flugzeug und See- oder Binnenschiff an. Der Spediteur kauft dabei auch die Leistung anderer Anbieter ein, wie zum Beispiel im wasserseitigen Transport die Reedereien. Eine moderne Spedition befasst sich über den Transport hinaus auch mit Umschlag, Lagerung und logistischen Zusatzleistungen.

Frachtführer: Im Gegensatz zum Spediteur, der im Regelfall Transporte nur organisiert und sich im Zuge dessen eines Frachtführers bedient, ist der Frachtführer jenes Unternehmen, das die eigentlichen Verkehrsmittel zur Verfügung stellt. Dies gilt unabhängig davon, welches Verkehrsmittel eingesetzt wird. Je nach Verkehrsträger hat der Frachtführer eine eigene Bezeichnung, so wird er in der Seefracht Verfrachter und in der Luftfracht Carrier genannt. Im reinen Straßentransport agiert der Frachtführer meist als Subunternehmer der Speditionen.

Multimodaler Frachtführer (Kombi-Operateur): Der Zugang zum Intermodalen Verkehr erfolgt für den Kunden meist über Kombi-Operateure, die für ihre Kunden Transportdienstleistungen zu den wichtigsten Handelszentren Europas anbieten. Die zentralen Geschäftsfelder der Kombi-Operateure sind die maritimen Hinterland-Verkehre und die kontinentalen unbegleiteten Verkehre. Haupttransportmittel ist dabei die Eisenbahn. Die Aufgabe des Kombi-Operateurs besteht darin, die beste Verbindung für die Ladeeinheiten des Kunden zu finden und gegebenenfalls einzelne Verkehre zu bündeln, um günstigere Konditionen bei Eisenbahnverkehrsunternehmen zu erreichen. Das Geschäftsmodell von Operateuren ist sehr unterschiedlich und reicht vom Tür-zu-Tür Transport, also der Übernahme und Organisation des Vor-, Haupt- und Nachlaufs, bis zum Bedienen nur einzelner Abschnitte, wie dem Hauptlauf.

Weitere wichtige Akteure im Kombinierten Verkehr sind staatliche Institutionen, Vereine und Interessenvertretungen. Staatlicherseits besteht der Einfluss insbesondere in einer strategischen Ausrichtung für die Entwicklung einer leistungsstarken, zukunftsorientierten und nachhaltigen Verkehrsinfrastruktur, bei der der Intermodale Verkehr mit seinen positiven ökologischen und gesamtgesellschaftlichen Effekten eine wichtige Rolle spielt. Auf regionaler Ebene bedeutet dies die Unterstützung bei der Ansiedlung von KV geeigneten Infrastrukturen über Infrastrukturmanager und Hafengesellschaften. Darüber hinaus wirken nationale und europäische Stellen direkt oder indirekt (über Fördermaßnahmen) auf die Struktur des KV ein.

Die zahlreichen Vereine, Verbände und Interessenvertretungen bilden ein Forum für die Wahrung der Geschäftsinteressen des Sektors KV. Sie dienen als Experten und direkte Ansprechpartner und treten auch als Berater staatlicher Stellen auf. Gleichzeitig fungieren sie als Katalysatoren bei der Stimulierung der notwendigen Initiativen zur Förderung des KV.

1 Seidelmann, Christoph; 40 Jahre Kombinierter Verkehr Straße-Schiene in Europa. Vom Huckepackverkehr zum Intermodalen Transportsystem; Frankfurt am Main; 2010; S.17
2 Statistisches Bundesamt; Verkehr – Verkehr im Überblick 2010, Fachserie8 Reihe 2 Kap. 1.3.1 und 1.4, Wiesbaden, April 2011; abgerufen am 18. Feb. 2014
3 Seidelmann, Christoph; 40 Jahre Kombinierter Verkehr Straße-Schiene in Europa. Vom Huckepackverkehr zum Intermodalen Transportsystem; Frankfurt am Main; 2010; S.21

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